Consigli per i viaggiatori nervosi - Advice for nervous flyers

Viaggiare in aereo può essere un'esperienza spaventosa per persone di ogni età e provenienza, in particolare se non hanno mai volato prima o hanno vissuto un evento traumatico. Non è qualcosa di cui vergognarsi: non è diverso dalle paure personali e dalle antipatie per altre cose che moltissime persone hanno. Per alcuni, capire qualcosa su come funzionano gli aerei e cosa succede durante un volo può aiutare a superare una paura che si basa sull'ignoto o sul non avere il controllo. Questo articolo cercherà di aiutarti a farlo e ti aiuterà a prepararti per un viaggio in aereo. È del tutto normale avere paura di volare, ma non è così male come si potrebbe pensare.

Dovrebbe essere affermato inizialmente e chiaramente che gli incidenti che coinvolgono gli aerei sono estremamente rari. È questo fatto che rende così prevalente la copertura mediatica di tali incidenti. Nonostante quello che potresti pensare, il viaggio aereo è il mezzo di trasporto più sicuro a disposizione del viaggiatore inoltre ferrovia ad alta velocità: è molto più probabile che tu sia coinvolto in un incidente mentre stai andando in aeroporto rispetto a quando sei in volo.

Le compagnie aeree e i piloti prendono molto sul serio la sicurezza e, anche se avessero intenzione di tagliare gli angoli, sono strettamente regolamentati dalle agenzie governative per garantire gli standard. Qualsiasi pilota non inizierà un volo se ci sono dubbi sull'idoneità dell'aeromobile o sul tempo - come dice il proverbio dei piloti, "il decollo è facoltativo, ma l'atterraggio è obbligatorio!".

Capire

Guarda anche: Volo e salute

Un semplice diagramma che mostra l'aria che passa sopra l'ala di un aereo e la portanza risultante.

Un diagramma sulle parti di base di un aeromobile e la loro funzione.

Una comprensione rudimentale di ciò che fa volare il tuo aereo può aiutare a placare l'ansia. L'ala di un aereo è modellata per dirigere più aria sotto di essa che sopra di essa, creando un'area di bassa pressione dell'aria sopra l'ala; questo crea portanza, provocando una forza verso l'alto sulle ali. Quando la forza dell'ascensore bilancia esattamente il peso dell'aereo, l'aereo volerà livellato; se l'ascensore supera il peso, salirà; e se il peso supera il sollevamento, scenderà. La portanza è proporzionale alla velocità dell'aria: più veloce viaggia un aereo a una data altitudine, più portanza generano le sue ali. Quindi per far salire un aereo il pilota aumenta la potenza del motore; per farlo scendere si riduce la potenza del motore. La forma dell'ala può essere modificata usando lembi (sul retro dell'ala) e lamelle (sulla parte anteriore dell'ala), consentendo al velivolo di generare più portanza a velocità più basse, come al decollo e all'atterraggio. Questi principi di base della fisica sono alla base di ogni volo. A meno che non si verifichi un guasto catastrofico della struttura di un aeroplano (che è davvero estremamente raro), un aereo non può "semplicemente cadere dal cielo" non più di quanto l'acqua possa scorrere verso l'alto.

Anche la maggior parte degli aerei, compresi tutti gli aerei di linea (ma non gli elicotteri e alcuni jet militari), sono intrinsecamente stabili. Le forze che agiscono su di loro - sollevamento, peso, spinta e resistenza - tendono a bilanciarsi a vicenda, il che significa che l'aereo volerà dritto e livellato a meno che il pilota non faccia qualcosa per alterarlo. Ad esempio, se il pilota aumenta la potenza, l'aereo salirà; ma alla fine la velocità si ridurrà, il che significa che la portanza si ridurrà, il che significa che l'aereo si livellerà. Anche se il pilota lasciasse andare del tutto i comandi, l'aereo alla fine raggiungerebbe questo equilibrio rettilineo. Ci sono limiti oltre i quali l'aereo non si correggerà automaticamente. Ad esempio, se un aereo vola troppo lentamente o sale troppo ripidamente, le ali non produrranno abbastanza portanza e l'aereo entrerà in un stalla. Gli stalli sono facilmente recuperabili (il pilota punta il muso verso il basso e aumenta la velocità del motore) e vengono creati deliberatamente solo per testare nuovi velivoli e addestrare nuovi piloti. Tutti i moderni aerei di linea dispongono di sistemi automatici che avvisano i piloti di queste situazioni con largo anticipo o ne impediscono del tutto il verificarsi.

Un volo tipico

Potrebbe anche aiutare i viaggiatori nervosi a capire cosa succede prima e durante un volo tipico. Tutte queste procedure sono standard e ampiamente comprese e praticate da tutti i piloti.

È necessario molto lavoro per garantire che i voli siano sicuri ben prima del decollo degli aerei, e in effetti anche prima che i primi biglietti vengano messi in vendita. Anche l'industria aeronautica ha una forte cultura della sicurezza. Le rotte dei voli commerciali sono in genere pianificate da esperti che cercano di garantire che il volo sia il più sicuro e fluido possibile. I piloti possono modificare queste rotte prima del decollo e durante il volo per migliorare ulteriormente il comfort e la sicurezza dei propri passeggeri. Anche l'industria aeronautica è fortemente regolamentata nell'interesse della sicurezza. Questi regolamenti coprono una gamma molto ampia di aree, compresi gli standard di manutenzione degli aeromobili, che richiedono agli aeromobili di trasportare più carburante del necessario (in modo che possano dirottare su un altro aeroporto se necessario) e si assicurano che i piloti siano ben riposati.

I voli commerciali sono guidati durante tutto il viaggio da controllori del traffico aereo a terra, che assicurano che gli aeromobili mantengano la rotta e rimangano ben separati gli uni dagli altri (di solito da diverse miglia). I controllori del traffico aereo inoltre assistono i piloti con il viaggio più sicuro e confortevole dal momento in cui l'aereo inizia a rullare sulla pista fino al momento in cui arriva al gate ea quel punto i passeggeri sbarcano.

Un aereo commerciale ha almeno due persone in cabina di pilotaggio: il capitano e il primo ufficiale. I voli più lunghi avranno un pilota aggiuntivo in modo che l'equipaggio possa riposare a turni. Come il capitano di una nave, il capitano di una compagnia aerea ha la responsabilità ultima della sicurezza dell'aereo e di tutti coloro che sono a bordo. Il capitano e il primo ufficiale sono tutti e due piloti, ed entrambi sono pienamente in grado di pilotare l'aereo. Dividono le responsabilità tra il "pilota di volo" che gestisce i controlli principali e il "pilota di monitoraggio" che parla alla radio, legge le liste di controllo e svolge compiti di supporto. Di solito si scambiano dopo ogni volo: il capitano potrebbe essere il pilota che vola sulla prima tappa dell'equipaggio e il primo ufficiale sarebbe il pilota che vola sulla successiva. A causa del modo in cui le compagnie aeree calcolano l'anzianità, è del tutto possibile che il primo ufficiale sia più anziano o più esperto del capitano, in particolare se ha volato nell'esercito o in un'altra compagnia aerea.

L'aereo avrà un numero minimo di assistenti di volo, almeno uno ogni 50 posti, responsabili della sicurezza in cabina. Il capo assistente di volo è comunemente noto come il commissario di bordo.

Quanto segue si basa su un tipico aereo a reazione bimotore, come il Boeing 737 o la famiglia Airbus A320 (i due modelli di aerei commerciali più popolari in servizio). Potrebbero esserci variazioni a questo volo tipico su altri modelli di aeroplani, ma la sequenza generale degli eventi è la stessa.

Pre-volo

Assistenti di volo che conducono una dimostrazione di sicurezza pre-volo

Mentre i passeggeri salgono sull'aereo, i piloti sono sul ponte di volo per i controlli dell'ultimo minuto sul tempo, sulle procedure di partenza e per assicurarsi che l'aereo abbia abbastanza carburante e non sia sovrappeso. Una volta chiuse le porte, potresti sentire un piccolo motore a reazione accendersi nella coda dell'aereo. Questa è l'unità di alimentazione ausiliaria (APU), che fornisce alimentazione all'aeromobile in modo che l'alimentazione di terra possa essere scollegata; fornisce inoltre l'aria compressa necessaria per l'avviamento dei motori principali. Un rimorchiatore spingerà l'aereo all'indietro fuori dal gate. Quando l'aereo sarà fuori dal gate e il rimorchiatore scollegato, al pilota sarà dato il permesso di avviare i motori principali.

Durante il pushback, si svolgerà una dimostrazione per informare i passeggeri delle caratteristiche di sicurezza dell'aeromobile e del loro utilizzo. Questo può essere dato dagli assistenti di volo o attraverso la proiezione di un video. Una dimostrazione di sicurezza di base include l'uso delle cinture di sicurezza, lo stivaggio sicuro dei bagagli, l'uso delle maschere di ossigeno di emergenza, la posizione e l'uso dei giubbotti di salvataggio, le posizioni delle uscite di emergenza, un promemoria che il volo è non fumatori, per mettere i dispositivi elettronici in modalità volo e disattivarli per il decollo, e che ulteriori informazioni sulla sicurezza possono essere trovate sulla scheda nella tasca del sedile (o stampata sui sedili) o chiedendo a un assistente di volo. Se ti trovi seduto in una fila di uscita, riceverai anche istruzioni dagli assistenti di volo su come gestire l'uscita in caso di evacuazione di emergenza.

Taxi

Prima che un aereo possa decollare, deve Taxi (ossia spostarsi a terra con le proprie forze) dal terminal dell'aeroporto alla pista. Gli aerei decollano sempre con vento contrario, poiché questo aumenta la velocità e quindi riduce la lunghezza della corsa di decollo, quindi l'aereo rullerà fino all'estremità sottovento della pista. In alcuni piccoli aeroporti, questa operazione potrebbe richiedere solo alcuni istanti, ma in quelli più grandi potrebbero essere necessari diversi minuti. Ad un estremo, l'estremità di una pista a Aeroporto di Schiphol, Amsterdam dista 9 km (5,6 miglia) dal terminal e impiega da 15 a 20 minuti per il taxi da e per. Gli aerei si muovono lentamente a terra con velocità di taxi comprese tra 10 e 40 km/h (6-25 mph).

Durante il taxi, i piloti si schiereranno lembi e lamelle sulle ali dell'aereo; i motori che muovono le alette e le lamelle emettono un suono lamentoso distinto. A temperature gelide, l'aereo dovrà essere "scongelato" prima di raggiungere la pista. L'aereo sarà spruzzato con una soluzione antigelo per rimuovere la neve e il ghiaccio accumulati, poiché questi possono interrompere il flusso d'aria sopra le ali e ridurre la portanza. Una volta in aria, i motori forniranno aria calda per evitare che ghiaccio e neve si riformino sulle ali.

Decollare

Un Boeing 747 in decollo

Una volta autorizzato al decollo, il pilota rullerà l'aereo in posizione all'inizio della pista. È normale che il pilota aumenti la potenza del motore per assicurarsi che tutti i motori producano la stessa quantità di potenza. Infine, il pilota applicherà tutta la potenza di decollo; questo di solito significa una rapida accelerazione e un aumento della rumorosità del motore. Quando l'aereo ha raggiunto la velocità corretta (cioè, quando sta viaggiando abbastanza velocemente da generare la portanza di cui ha bisogno per volare), il pilota "ruoterà" l'aereo alzando il muso e l'aereo si solleverà dalla pista. Per la maggior parte degli aerei a reazione, la velocità di decollo è compresa tra 250 e 300 km/h (150-180 mph). La velocità effettiva richiesta per il decollo dipende dalle dimensioni e dal peso dell'aereo e dalle condizioni meteorologiche dell'aeroporto, ma questi fattori vengono elaborati con precisione in anticipo. C'è sempre abbastanza pista rimasta per completare il decollo.

Mentre l'aereo viaggia lungo la pista, potresti sentire e sentire urti quando il carrello dell'aereo attraversa le luci della pista o parti irregolari della pista. Tali rumori sono prevedibili e non sono motivo di allarme. Allo stesso modo, quando l'aereo decolla c'è spesso un notevole urto. Questo è un evento normale causato dall'idraulica nel carrello di atterraggio che raggiunge la sua massima estensione quando l'aereo lascia il suolo.

In rare occasioni, i piloti possono decidere di rifiutare (abortire) un decollo, solitamente a causa di un guasto a uno dei sistemi dell'aeromobile. La velocità massima per rifiutare in sicurezza un decollo, nota come "V1", viene calcolata con precisione prima di ogni volo. Dopo che un aeromobile ha superato V1, il pilota deve decollare o rischiare di uscire dalla fine della pista. Se l'errore è minore, i piloti possono decidere di continuare il decollo e tornare indietro per atterrare, poiché fermarsi a velocità così elevate all'interno della pista rimanente è molto duro per il carrello e spesso provoca il surriscaldamento dei freni e la rottura delle gomme.

Scalata

Una volta in volo e in salita, il pilota solleverà il carrello di atterraggio, che emetterà un rumore sordo. Poiché la piena potenza è necessaria solo per il decollo, il pilota ridurrà la potenza ai motori dell'aeromobile e, di conseguenza, il rumore in cabina potrebbe diminuire. Anche le alette e le lamelle sulle ali verranno retratte. È anche normale che gli aerei salgano ripidamente e virino, a volte bruscamente, poco dopo il decollo. Si tratta di procedure standard per riportare l'aereo sulla rotta il prima possibile e ridurre al minimo il rumore per le persone che vivono nei pressi dell'aeroporto.

A seconda della durata del volo, potrebbero essere necessari 15-20 minuti prima che l'aereo raggiunga l'altitudine di crociera. Il pilota in genere consente agli assistenti di volo di lasciare i propri posti una volta che l'aereo ha superato i 10.000 piedi (3000 metri), ma è normale che la luce della cintura di sicurezza rimanga accesa per i passeggeri fino a quando l'aereo non raggiunge la sua altitudine di crociera. Sebbene la salita sia spesso molto regolare, ci si possono comunque aspettare sobbalzi occasionali (forse mentre l'aereo sale tra le nuvole).

Crociera

Vista tipica durante un volo, siediti e rilassati

Durante la crociera, l'aereo viaggia su un invisibile cuscino d'aria che è stato spinto verso il basso dalla forma dell'ala. Quando ci sono dossi in questo "cuscino" causati da raffiche di vento, l'aereo può sobbalzare leggermente mentre segue la forma dell'aria - questo è turbolenza. La turbolenza può verificarsi sia con cielo nuvoloso che sereno ed è del tutto normale; gli aerei sono progettati per affrontare questi urti e, a parte allacciare la cintura di sicurezza, non è necessario intraprendere alcuna azione. Una significativa turbolenza in avanti può essere rilevata sul radar dell'aereo e, in caso affermativo, il pilota riattiverà il segnale della cintura di sicurezza. Questo può significare una corsa molto accidentata per alcuni minuti, ma non c'è motivo di allarmarsi. Se c'è una forte turbolenza davanti (ad esempio in nuvole temporalesche) il pilota normalmente devierà intorno ad essa. Alcune turbolenze possono far piegare o flettere leggermente le ali dell'aereo: questa è una caratteristica di progettazione deliberata che consente effettivamente all'aereo di resistere alla turbolenza in modo più efficace, proprio come un albero si piega al vento.

Gli aerei commerciali non volano in linea retta tra gli aeroporti. Invece, volano attraverso un numero di waypoint o incroci, di solito lungo designato vie aeree. Gli aerei che volano in direzioni opposte lungo la stessa via aerea sono tenuti separati volando ad altitudini alternate: gli aerei in una direzione (di solito in direzione est) volano a migliaia di piedi dispari, mentre gli aerei nell'altra direzione (di solito in direzione ovest) volano anche a migliaia di piedi. Gli aerei che volano nella stessa direzione alla stessa altitudine sono tenuti separati dal tempo, in genere 5-15 minuti. I controllori del traffico aereo monitorano costantemente la posizione degli aeromobili e possono richiedere ai piloti di modificare la loro altitudine o velocità per garantire un'adeguata separazione. Gli aerei moderni sono anche dotati di sistemi di prevenzione delle collisioni del traffico (TCAS) che rilevano automaticamente un altro aereo che si avvicina troppo e avviano un'azione evasiva secondo necessità.

Durante la crociera, l'autopilota utilizza le istruzioni programmate per far volare l'aereo. I piloti (umani) monitorano l'autopilota e apportano le correzioni necessarie.

Discesa e avvicinamento

Quando l'aereo si avvicina alla sua destinazione, inizierà a scendere. Il pilota ridurrà la potenza del motore, a volte in modo che i motori siano solo al minimo e non facciano quasi rumore. La ripidità di questa discesa varia a seconda dell'aeroporto e dell'aereo. Il pilota in genere accende il segnale della cintura di sicurezza quando l'aereo inizia a scendere, anche se gli assistenti di volo in genere non si siedono fino a quando l'aereo non è sceso per 3000 piedi (3000 metri). Durante la discesa, il spoiler sopra le ali può aprirsi leggermente; gli spoiler riducono la portanza e fungono da freni per evitare che l'aereo vada troppo veloce.

Gli aerei atterrano sempre contro vento, il che aiuta a rallentare l'aereo. Quindi, a seconda della direzione da cui ti avvicini all'aeroporto, l'aereo potrebbe dover fare una serie di virate per allinearsi con la pista. Questi vengono solitamente eseguiti a bassa velocità e di conseguenza possono sembrare piuttosto nitidi.

Come l'aereo inizia la sua approccio iniziale in aeroporto, i piloti dispiegheranno i flap e le lamelle sulle ali; i motori delle alette emettono un caratteristico suono lamentoso. I flap saranno dispiegati in più fasi e in misura maggiore rispetto al decollo. I piloti abbasseranno anche il carrello di atterraggio; questo fa un basso rumore di tonfo.

L'approccio alla terra può sembrare instabile. Questo perché l'aria vicino al suolo è spesso più turbolenta che in quota. Se c'è vento al traverso, il pilota potrebbe anche dover virare e virare leggermente l'aereo per mantenerlo in rotta.

In alcuni casi l'aereo dovrà atterrare in presenza di nuvole basse o nebbia e potresti non vedere il suolo fino a quando non sarai quasi atterrato. La maggior parte degli aeroporti ha approccio strumentale sistemi per guidare gli aeromobili verso l'aeroporto e la pista; gli atterraggi nei principali aeroporti internazionali con moderni aerei di linea possono essere effettuati in sicurezza con una visibilità di soli 50 m (150 piedi). Ma ancora una volta, ci sono regole rigide che i piloti devono (e fare) rispettare quando atterrano in caso di maltempo. Se il tempo è troppo brutto, il pilota può decidere di 'trattenere' (volare in tondo) e aspettare un miglioramento, o dirottare in un altro aeroporto dove il tempo è migliore. Tutti gli aeromobili devono trasportare almeno carburante sufficiente per volare a destinazione, attendere fino a 30 minuti e poi dirottare verso un altro aeroporto idoneo.

atterraggio

Atterraggio. Il fumo proviene dalle gomme che slittano quando entrano in contatto con la pista.

Poco prima che l'aereo "atterri" sulla pista, il pilota in volo spegnerà i motori e bagliore l'aereo sollevando il muso, consentendo al carrello di atterraggio principale di atterrare per primo e di sostenere il peso dell'aereo prima che il carrello di atterraggio anteriore atterri. Il touchdown può essere accompagnato da un sobbalzo e da un "tonfo" udibile quando il carrello di atterraggio dell'aereo tocca il suolo. Se la pista è bagnata, il pilota spesso atterra deliberatamente con fermezza per ridurre al minimo il rischio di slittamento. Spoiler sulle ali si apriranno per fermare l'aeromobile che genera portanza e mantenerlo saldamente sulla pista. Per aiutare a rallentare l'aereo, il pilota si attiverà spinta inversa: la direzione di uscita del motore viene cambiata ei motori si riaccendono, rallentando l'aereo invece di spingerlo in avanti. In alcuni aeroporti, l'aereo potrebbe rallentare molto bruscamente. Questo è semplicemente per garantire che possa spegnere la pista al punto giusto e/o significa che c'è un altro aereo in avvicinamento che deve atterrare.

A volte, potresti sperimentare un andare in giro, ovvero quando l'aereo decolla di nuovo poco prima dell'atterraggio. Ciò si verifica quando i piloti decidono di (o il controllo del traffico aereo ordina loro di) rifiutare l'atterraggio a causa della scarsa visibilità, dell'aeromobile non in linea con la pista o di un'esplosione o di un'ostruzione della pista. Di conseguenza, sentirete i motori accendersi ancora una volta e sentirete la spinta dei motori forse in misura maggiore rispetto al decollo. Il pilota ritrarrà parzialmente i flap e solleverà il carrello di atterraggio per aiutare l'aereo a salire. Una volta ad una quota più alta e a seconda delle circostanze, l'aereo verrà girato e si ritenterà l'atterraggio, oppure sarà dirottato su un altro aeroporto. Se dovesse succedere a te, non dovresti allarmarti: è una procedura comune e ben praticata dai piloti.

Cosa succede se?

Ogni anno, milioni di voli avvengono senza incidenti. I pochi incidenti aerei gravi che si verificano ricevono una grande attenzione da parte dei media perché sono così rari, insieme alla propensione dei media verso storie di morte e disastro ("se sanguina, conduce"). Tutti gli incidenti gravi sono oggetto di indagini approfondite da enti governativi indipendenti, come il National Transportation Safety Board (NTSB) negli Stati Uniti, per identificare la causa e prevenire incidenti simili che si verificano in futuro.

I piloti sono addestrati per gestire tutti i tipi di problemi che possono sorgere

I nuovi aerei commerciali sono progettati e testati per operare in condizioni molto più severe di quelle incontrate su quasi tutti i voli reali. Ad esempio, un test prevede il riempimento di un aereo con volontari e il test se l'intero aereo può essere evacuato entro 90 secondi con metà delle uscite bloccate e solo l'illuminazione di emergenza. Solo una volta che l'autorità di regolamentazione dell'aviazione, come l'EASA nell'Unione europea e la FAA negli Stati Uniti, sarà completamente soddisfatta del fatto che il modello di aeromobile è sicuro, emetterà un certificato di tipo. Se vengono scoperti problemi dopo che l'aeromobile è entrato in servizio, il regolatore può richiedere che vengano apportate modifiche tramite l'emissione di un direttiva sull'aeronavigabilità. In rare occasioni in cui vengono scoperti gravi difetti di progettazione, le autorità di regolamentazione possono sospendere il certificato di tipo di un aeromobile, mettendo effettivamente a terra tutti gli aeromobili di quel modello fino a quando il problema non viene risolto e il certificato di tipo ripristinato. Questo è successo al McDonnell-Douglas DC-10 nel giugno 1979 (il certificato è stato ripristinato cinque settimane dopo) e al Boeing 737 MAX nel marzo 2019 (ancora a terra da gennaio 2020).

Gli aerei sono mantenuti a orari rigorosi e regolari. Se qualsiasi attrezzatura essenziale su un aeromobile ha problemi anche minori, l'aereo non può decollare fino a quando non viene riparato. Tuttavia, con tutte le precauzioni, c'è sempre la possibilità che qualcosa possa andare storto con l'aereo su cui sei a bordo. Tuttavia, dovresti essere certo che i piloti siano addestrati (e aggiornati regolarmente) su come rispondere alle comuni emergenze a bordo e che le guide di riferimento rapido nella cabina di pilotaggio vengano utilizzate per aiutare a rispondere a problemi più rari. Ogni aereo commerciale è costruito con più ridondanze e "fail-safe", quindi in caso di guasto di un sistema, l'aereo può continuare a volare in sicurezza sui sistemi rimanenti. Ad esempio, la maggior parte degli aerei commerciali oggi ha due o più motori; se un motore si guasta, l'aeromobile può continuare a volare in sicurezza con il motore rimanente verso un vicino aeroporto di diversione. Nel rarissimo caso in cui tutti i motori si guastano e non possano essere riavviati, i piloti possono far planare l'aereo fino a un punto di atterraggio adatto. Il "Gimli Glider" del 1983 (volo Air Canada 143; ha finito il carburante a causa di un errore di conversione metrica/imperiale) e il "Miracolo sull'Hudson" del 2009 (volo US Airways 1549; i motori si sono spenti dopo aver ingerito uno stormo di oche) sono entrambe testimonianze che è possibile fare a meno di morti o feriti gravi.

Se si verificano condizioni prevedibili che potrebbero mettere in pericolo i voli, è probabile che i voli non possano nemmeno iniziare o vengano messe in atto regole rigorose per evitare tale evento. Un esempio particolare è stata l'eruzione del 2010 del vulcano Eyjafjallajökull in Islanda; In passato si sapeva che la cenere vulcanica ostruiva i motori dei jet, ma non ha mai causato un vero e proprio incidente, anche se tutti i voli in tutta Europa sono stati bloccati per precauzione. Allo stesso modo, quando lo smartphone Samsung Galaxy Note 7 è stato richiamato nell'ottobre 2016 dopo che le batterie difettose ne hanno causato l'esplosione casuale, le compagnie aeree e le autorità di regolamentazione si sono affrettate a vietare il telefono in qualsiasi condizione a bordo degli aerei.

Anche con tutte le misure di sicurezza e un vasto addestramento al volo, l'errore del pilota è ancora la causa numero uno degli incidenti aerei in tutto il mondo. Per ridurre la possibilità di errori, i piloti utilizzano liste di controllo per assicurarsi di aver svolto attività essenziali, oltre a guide di riferimento rapido per gestire problemi ed emergenze a bordo. Piloti e controllori del traffico aereo devono avere una buona conoscenza della lingua inglese e utilizzare un vocabolario standard per comunicare tra loro per garantire che non ci siano malintesi. Una forte enfasi nella formazione dei piloti oggi è posta sulle competenze trasversali necessarie per pilotare un aereo di linea commerciale e per gestire efficacemente le emergenze a bordo. L'introduzione del 1981 di gestione delle risorse della cabina di pilotaggio (CRM), come è noto, è stato un grande fattore che ha contribuito a ridurre il numero di incidenti mortali in aereo e da allora sono state adottate varianti del CRM per altri modi di trasporto, antincendio e assistenza sanitaria di emergenza.

Esistono ampie misure in atto per prevenire atti deliberati di sabotaggio a bordo degli aerei, come dirottamenti e attentati dinamitardi. Metal detector, macchine a raggi X e cani antiesplosivo sono tutti utilizzati per assicurarsi che nulla di pericoloso possa essere portato a bordo di un aereo. I governi e le compagnie aeree hanno anche liste di non volo per assicurarsi che i passeggeri pericolosi o potenzialmente pericolosi non possano acquistare biglietti aerei e salire a bordo di un aereo. Anche il personale dell'aeroporto e della compagnia aerea prende sul serio la sicurezza aerea; tutti i poliziotti aeroportuali portano armi da fuoco (anche nei paesi in cui i poliziotti regolarmente picchiati sono disarmati) e non hanno paura di atterrare una persona e trascinarla via in manette per qualcosa di semplice come fare uno scherzo. israeliano la sicurezza aerea è particolarmente approfondita e gode di una reputazione di spietata efficienza anche se alcuni mettono in dubbio i mezzi con cui viene raggiunta. A testimonianza di ciò, Aeroporto Ben Gurion è considerata una delle più sicure al mondo e la compagnia di bandiera El Al non ha avuto un dirottamento di successo dal 1968, nonostante probabilmente più tentativi di qualsiasi altra compagnia aerea. A differenza della maggior parte della sicurezza aerea, la dottrina israeliana pone grande enfasi sul trovare la persona che ha cattive intenzioni piuttosto che sulla bomba stessa. Ciò rende la linea delle domande scomoda e alquanto invadente, ma dovrebbe alleviare le tue preoccupazioni sulla sicurezza.

Statistiche

Il numero di incidenti aerei è in costante diminuzione da oltre 20 anni.

Il trasporto aereo commerciale è considerato una delle forme di trasporto più sicure al mondo. Ogni anno, 3,8 miliardi di passeggeri e 55 milioni di tonnellate di merci viaggiano in aereo in tutto il mondo e arrivano sani e salvi alle loro destinazioni.

Nei dieci anni dal 2008 al 2017, ci sono stati 1.410 incidenti con perdita dello scafo (ovvero un incidente in cui l'aereo è stato danneggiato in modo irreparabile economicamente) in tutto il mondo che hanno coinvolto velivoli ad ala fissa con sei o più posti, ma da quegli incidenti sono morte solo 8.530 persone. Ciò significa che in un volo medio, hai una possibilità di morire di 4,5 milioni a uno, rendendolo il secondo evento più raro dopo aver vinto alla lotteria. Per fare un confronto, si stima che 1,25 milioni di persone nel mondo muoiano per incidenti stradali ogni anno. A parte uno o due anni anomali, dalla metà degli anni '90 sia il numero di incidenti aerei che di decessi hanno registrato una tendenza al ribasso sostenuta.

In termini di fasi di volo, l'avvicinamento finale e l'atterraggio sono il momento più comune in cui si verifica un incidente, mentre il decollo e la salita iniziale sono i secondi distanti. Tuttavia, gli incidenti durante l'atterraggio e il decollo sono i più sopravvissuti: si verificano vicino agli aeroporti in cui l'aereo sta già viaggiando basso e lento e i servizi di emergenza possono rispondere con un attimo di preavviso.

Nel mondo sviluppato, non vi è alcuna differenza statisticamente significativa nei tassi di incidenti tra diverse compagnie aeree o tra modelli di aeromobili di un'epoca simile. Le compagnie aeree dei paesi meno sviluppati hanno generalmente tassi di incidenti inferiori principalmente a causa della scarsa supervisione normativa. Il Unione europea mantiene un elenco di compagnie aeree bandite dal suo spazio aereo, un elenco che ha una tolleranza molto bassa anche per l'apparenza di problemi di sicurezza sistemica e che probabilmente include alcune compagnie aeree per nient'altro che ragioni politiche.

far fronte

Questa pagina è stata creata per fornire consigli utili a quelle persone che soffrono di paura di volare. Esistono molte tecniche per superare la paura di volare e molte compagnie aeree, piloti e terapisti organizzano corsi per questo scopo. Ecco una selezione di modi in cui potresti alleviare le tue ansie.

Prima del volo

Anche prima di prenotare il biglietto per un volo, vale la pena considerare come ti sentirai una volta a bordo. Alcuni passeggeri preferiscono i sedili vicino al finestrino mentre altri ne preferiscono uno verso il centro della cabina. Sugli aerei di grandi dimensioni, tuttavia, un posto in mezzo a una fila potrebbe significare che sei a diversi metri da una finestra da cui sbirciare. Generalmente, più grande è l'aereo su cui stai volando, più fluido sarà il volo, anche se fattori come le tempeste faranno sì che anche velivoli estremamente grandi subiscano turbolenze.

Alcune persone sono nervose quando volano su aerei a elica, pensando di essere più vecchi o più pericolosi. La maggior parte in realtà ha motori a turboelica - essenzialmente un motore a reazione che guida un'elica - e sono altrettanto moderni e non meno sicuri dei jet. Sono più economici per i viaggi brevi, anche se sono più lenti e spesso più rumorosi.

Una volta prenotato il biglietto, vale la pena informare la compagnia aerea della tua paura, sia il giorno del volo che in anticipo. Le compagnie aeree lavorano molto duramente per far sentire i propri passeggeri al sicuro e a proprio agio e possono fare molto per farti sentire meglio.

L'alcol è un modo scadente per affrontare la tua ansia.

A bordo dell'aereo

Una volta che sei a bordo, può valere la pena avere qualche forma di distrazione con te per evitare la fobia del volo. Molte compagnie aeree offrono sistemi di intrattenimento in volo, ma anche libri e riviste possono essere utili per distrarti. Anche il sonno può essere un buon modo per passare il tempo durante il volo, anche se non è consigliabile assumere alcun farmaco che possa causare sonnolenza o sonnolenza. È anche sconsigliato contrastare la tua paura di volare con un grande aiuto di "coraggio olandese": l'uso eccessivo di alcol o droghe normalmente causa più problemi di quanti ne risolva, e se provoca un comportamento bellicoso o irregolare, potrebbe comportare la deviazione dell'aereo verso un aeroporto vicino e la tua consegna alle forze dell'ordine locali. Inoltre, l'alcol contribuisce alla disidratazione: il tuo corpo perde già acqua più velocemente del solito a causa di fattori come l'aria secca della cabina e la sudorazione. La disidratazione che ne deriva provoca disagio (secchezza degli occhi e della gola ne sono un esempio), quindi si consiglia di bere un po' d'acqua di tanto in tanto e di essere moderati con tè, caffè e alcol. Se il tuo vizio è la nicotina, nota che il fumo è vietato su quasi tutti i voli commerciali in tutto il mondo. Sono vietate anche le sigarette elettroniche (vaping), ma generalmente sono consentiti cerotti alla nicotina o gomme da masticare. Non pensare di farla franca; ci sono rilevatori di fumo ultrasensibili in cabina e in tutti i servizi igienici. Sui voli più lunghi è importante mantenere attiva la circolazione: alzarsi in piedi, camminare nel corridoio, magari fare qualche semplice stretching aiuta. Tuttavia, camminare aumenta le possibilità di lesioni durante improvvise turbolenze di aria limpida.

Se hai qualche problema medico, ricordati di seguire la tua normale routine il più possibile. Ogni anno centinaia di aerei vengono dirottati inutilmente perché un passeggero nervoso ha dimenticato di prendere i farmaci e ora ha bisogno di un ricovero in ospedale.

Cerca di non continuare a guardare l'orologio o l'orologio durante il volo. Farà sembrare il volo più lungo, specialmente sui voli a lungo raggio.

Turbolenza

La turbolenza è una parte del tutto normale del volo. Può aiutare a pensare che il tuo aereo viaggi lungo una "strada" invisibile fatta d'aria e che la turbolenza che senti sono buche in questa "strada". La turbolenza a volte può essere inaspettata e può variare da pochi minuti a durante l'intero volo. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

girando

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Corsi

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Guarda anche

• Volo e salute
• Disritmia
• Nozioni di base di viaggio