Ferrovia ad alta velocità (spesso abbreviato in "HSR") è una forma di viaggio in treno che utilizza treni che possono viaggiare ad almeno 250 km/h (160 mph) su binari appositamente costruiti. I treni più veloci sono in grado di raggiungere velocità superiori a 400 km/h (250 mph), sebbene le velocità massime operative nel servizio quotidiano siano spesso limitate a 300 km/h (190 mph) o meno. La maggior parte delle definizioni include anche binari legacy aggiornati se la velocità è di 200 km/h (120 mph) o superiore in servizio di entrata e alcuni servizi ferroviari ad alta velocità non contengono binari appositamente costruiti. Molti appassionati di ferrovia come i treni ad alta velocità a causa dei loro design aerodinamici eleganti, che hanno lo scopo di migliorare l'efficienza e ridurre la resistenza dell'aria, i loro "muso" accattivanti che eliminano il boom del tunnel, la loro modernità e, naturalmente, la loro velocità mozzafiato!
L'alta velocità è spesso più veloce dell'aereo, se si tiene conto del tempo necessario per raggiungere l'aeroporto e dei controlli di sicurezza, oltre alle procedure di imbarco dei treni solitamente più veloci. Ciò è particolarmente vero per i viaggi tra città relativamente vicine e le regioni in cui la ferrovia ad alta velocità è più diffusa (Europa occidentale e Asia orientale) hanno molte grandi città vicine l'una all'altra. Un viaggio in treno è di solito più veloce di un viaggio in aereo se impiega tre ore o meno. E, naturalmente, potrai goderti il paesaggio durante il tuo viaggio, cosa che generalmente non faresti se viaggiassi in aereo.
Molti servizi ferroviari ad alta velocità sono rivolti a viaggiatori d'affari e la struttura tariffaria e i servizi a bordo (ad esempio wifi, un posto dove appendere un abito) tendono a riflettere questo.
La stragrande maggioranza dei treni ad alta velocità sono unità elettriche multiple (EMU), il che significa che sono azionati dall'elettricità e la loro forza motrice è distribuita sulla maggior parte o su tutto il treno invece di essere concentrata in un'unica locomotiva. Ciò ha diversi vantaggi tecnologici e significa che un design in cui alcuni passeggeri seduti direttamente dietro il conducente possono vedere i binari attraverso il finestrino anteriore è facile da implementare ed è stato realizzato su alcuni ICE tedeschi.
Storia
La prima linea ferroviaria ad alta velocità è stata Giappone'S Shinkansen (spesso chiamato Bullet Train in inglese; traduzione attuale "nuova linea principale"), con la sua prima riga, il Tōkaido Shinkansen, completata nel 1964 - giusto in tempo per quell'anno giochi Olimpici a Tokio. Quando fu completato per la prima volta, trasportava passeggeri tra le città di Tokyo e Osaka in un tempo record di 4 ore, rispetto alle 6 ore e 10 minuti del viaggio con le linee ferroviarie convenzionali. Da allora, la tecnologia è migliorata notevolmente, con il tempo di percorrenza più veloce Nozomi i treni tra Tokyo e Osaka ora impiegano 2 ore e 22 minuti e la velocità operativa dei treni Shinkansen è stata aumentata da 210 km/h (130 mph) quando è stato aperto nel 1964 a 320 km/h oggi.
Per oltre un decennio lo Shinkansen è rimasto l'unica rete ferroviaria ad alta velocità al mondo, fino al completamento della prima linea del Train à Grande Vitesse (TGV) in Francia nel 1981, che ha battuto il record di velocità dello Shinkansen e ha inaugurato una nuova era dei viaggi in treno in Europa. Successivamente, molti paesi europei hanno introdotto i propri servizi ferroviari ad alta velocità, il primo al di fuori della Francia è stato Germania'S Intercity-Express (ICE) nel 1991, che a sua volta ha battuto il record di velocità del TGV prima che la Francia lo riprendesse. Oggi l'Europa è servita da una vasta rete di linee ferroviarie ad alta velocità ed è l'unico luogo in cui si sta sviluppando un sistema su scala continentale. In effetti, in molti luoghi d'Europa i confini per i viaggi in treno ad alta velocità sono così uniformi da essere difficilmente percepibili. Lo sviluppo della ferrovia ad alta velocità in Europa ha rivoluzionato i viaggi a lunga distanza, con molti di quelli che un tempo erano i corridoi aerei più trafficati del mondo ora sono invece tra le rotte ferroviarie ad alta velocità più popolari. Il Unione europea sta assumendo un ruolo sempre più attivo nella politica ferroviaria, cercando di unificare - talvolta deliberatamente scelti per la loro incompatibilità - norme nazionali incompatibili e di facilitare l'accesso aperto transfrontaliero alla rete ferroviaria. L'UE dà inoltre priorità ad alcuni corridoi ferroviari e fornisce finanziamenti per il loro miglioramento.
Altri paesi dell'Asia orientale hanno cercato di emulare il successo dei servizi ferroviari ad alta velocità in Giappone e in Europa costruendo reti proprie. In particolare, Cina ha iniziato a costruire nuove linee ferroviarie e ora vanta la rete ferroviaria ad alta velocità più lunga del mondo, incluso un collegamento "internazionale" con Hong Kong che è stato completato nel 2018. Anche altri paesi sono entrati in gioco: la Turchia è il primo paese al di fuori dell'Asia orientale o dell'Europa ad avere HSR, Arabia Saudita e Marocco sono diventati i primi paesi nella regione MENA (Medio Oriente e Nord Africa) ad alta velocità rotaia. Molti altri piani sono stati cancellati a causa della crisi economica del 2008, o sono stati sospesi forse a tempo indeterminato. I record di velocità per i veicoli ferroviari sono ancora in fase di definizione e, a seconda di ciò che si conta, sono detenuti dalla Francia (treno ruota più veloce su rotaia), Giappone (maglev più veloce) o da una locomotiva Siemens sui binari tedeschi (il record francese è di un multiplo unità, non un treno trainato da locomotiva) che ora è impiegato per tirare Railjet di ÖBB.
Tecnologia di inclinazione
Uno dei fattori più costosi che limitano la velocità è il raggio di curvatura. Molte linee ferroviarie sono state costruite nel XIX secolo seguendo le valli fluviali o altre caratteristiche o hanno dovuto evitare di invadere la terra di alcuni proprietari terrieri e sono quindi piuttosto tortuose. Nelle zone montuose le linee a volte venivano costruite deliberatamente sinuose per consentire ai treni a vapore pesanti e poco potenti di arrampicarsi sui pendii, a volte con spirali su cui passavano lunghi treni. Ingegneri di diversi paesi sono stati incaricati di consentire ai treni di andare più veloci su binari esistenti o solo moderatamente aggiornati sia per fornire HSR prima a più persone o per evitare l'intimidatorio investimento di nuove costruzioni. L'Inghilterra, che aveva una rete curvy legacy ma all'epoca era contraria a spendere molto per le infrastrutture e l'Italia, che ha le Alpi a nord e gli Appennini lungo la sua spina dorsale, erano in prima linea in questo sviluppo. Entrambi i paesi hanno visto la soluzione in un treno inclinato per ridurre le forze laterali, in modo simile a quello che fanno i motociclisti. C'era la questione del "ribaltamento attivo" cioè le carrozze essendo inclinate da motori idraulici e così via o "inclinazione passiva" dove le carrozze sarebbero state mosse dall'inerzia del treno che entra in curva. British Rail ha sviluppato l'"Advanced Passenger Train" o APT, il primo treno con tilt attivo nel servizio passeggeri. Tuttavia, l'APT è stato afflitto da problemi iniziali, tra cui la cinetosi vissuta dai giornalisti durante un test e quindi il progetto è stato annullato e i brevetti venduti alle aziende italiane. Gli italiani nel frattempo svilupparono una serie di treni, inizialmente ad inclinazione passiva chiamati "Pendolino" che è diventato il nome generico di treni ad assetto variabile in molte lingue anche se è ancora un marchio di fabbrica. La tecnologia italiana dei treni ad assetto variabile gode di una buona reputazione ed è esportata anche nelle isole britanniche. Non tutti i treni ad assetto variabile soddisfano le definizioni comuni di ferrovia ad alta velocità, ma di solito sono i treni più veloci su una determinata tratta. In alcuni paesi, in particolare la Germania, si sono verificati problemi con alcuni treni ad assetto variabile che hanno portato alla disattivazione del meccanismo di ribaltamento o al loro ritiro anticipato dal servizio.
Per regione e paese
In generale, le reti ferroviarie ad alta velocità sono più sviluppate in Asia orientale e occidentale Europa.
Africa
- Marocco iniziato un servizio TGV ad alta velocità fra Tangeri e Casablanca nel 2018. È gestito da ONCF, Ferrovie dello Stato.
Asia
Cina
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- Cina ferroviaria ad alta velocità (中国高速铁路) (CRH) – Gli unici treni ad alta velocità al mondo che offrono cabine letto su percorsi più lunghi a causa delle grandi distanze percorse. Servizi transfrontalieri gestiti tramite Guangzhou e Shenzhen alla stazione ferroviaria di West Kowloon in Hong Kong. Sono stati annunciati piani per altre rotte internazionali, ma a partire dal 2018 non è iniziata alcuna costruzione.
Giappone
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- Shinkansen (新幹線), noto anche come treno proiettile. L'originale servizio ferroviario ad alta velocità, gestito dalle società JR che sono i successori privatizzati delle ferrovie statali giapponesi. I treni sono veloci, puliti e puntuali, ma i prezzi sono più alti che in Europa o in altri paesi asiatici. Sebbene la rete raggiunga tutte le isole principali del Giappone, è scarsa sui collegamenti perpendicolari alla lunghezza principale delle isole principali e ha iniziato a servire solo la punta più meridionale di Hokkaido nel 2016 con estensioni per coprire la maggior parte dell'isola pianificate per essere aperte gradualmente fino all'inizio degli anni '30. Mentre la rete ferroviaria legacy del Giappone è costruita con uno scartamento di 1.067 mm (42,0 pollici), tutte le linee Shinkansen sono costruite con uno scartamento standard a causa dei requisiti più elevati dei treni più veloci.
Arabia Saudita
Una linea collega Mecca e Medina tuttavia, secondo quanto riferito, i treni sono vietati ai non musulmani tanto quanto le città.
Corea del Sud
- Articolo principale: Ferrovia ad alta velocità in Corea del Sud
La ferrovia ad alta velocità in Corea del Sud è un modo buono e veloce per raggiungere i luoghi che copre. Tuttavia, preparati a pagare tariffe piuttosto costose.
- Corea del treno eXpress (한국고속철도) (KTX). Il KTX è spesso promosso come uno sviluppo coreano indigeno, sebbene in realtà sia derivato dal TGV. La rotta Seoul - Busan, in particolare, ha contribuito a ridurre la congestione su una delle autostrade più trafficate del paese ea ridurre i voli su uno dei corridoi di volo più trafficati del mondo. Proposte per un tunnel sottomarino per Jeju sono variamente realizzati a causa dell'immensa popolarità dell'isola e dei voli di tensione per Jeju che aumentano la capacità dell'aeroporto nazionale.
Taiwan
- Ferrovia ad alta velocità di Taiwan (台灣高速鐵路) (THSR), costruito utilizzando la tecnologia giapponese Shinkansen. Un'unica linea collega il nord e il sud dell'isola lungo la sua sponda occidentale. THSR ha notevolmente ridotto i voli nazionali. Le tariffe Early Bird offrono sconti fino al 35% della normale tariffa walk-up, che è meno di uno spread rispetto alla differenza tra le tariffe Early Bird e Walkup in Europa, ma è ancora insolito per l'HSR dell'Asia orientale.
tacchino
Ferrovie dello Stato turche' Yuksek Hızlı Tren (YHT) (letteralmente treno ad alta velocità) dispone di due rotte operative originarie di Ankara. Uno collega a diverse stazioni su entrambi i lati del Bosforo in Istanbul attraverso Eskişehir e l'altro da quella linea si dirama per servire Konya. Biglietti tendono ad essere piuttosto abbordabili (es. 86 lira per un viaggio di sola andata da Istanbul a Konya), ma i treni possono essere prenotati piuttosto rapidamente, quindi dovresti prenotare in anticipo anche se i prezzi sono fissi. Sono in corso i piani per l'estensione della rete e la costruzione.
Uzbekistan
Una linea di 334 km (208 mi) collega tre grandi città in Uzbekistan. Dalla capitale Tashkent, i treni viaggiano a velocità fino a 250 km/h (160 mph) fino a Samarcanda e Bukhara. I treni sono gestiti sullo scartamento russo da Ferrovie dell'Uzbekistan.
Europa
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Transfrontaliero
L'Europa è l'unico continente con una rete ferroviaria ad alta velocità veramente internazionale e quindi ha diversi operatori che collegano più paesi tra loro. Esiste un livello ragionevole di integrazione e cooperazione tra queste compagnie, che consente ai passeggeri di acquistare biglietti interi su viaggi che utilizzano più di una compagnia e attraversano più frontiere.
- Renfe's AVE collega le città spagnole alle destinazioni nel sud della Francia: Avignone, Lione, Marsiglia, Montpellier, Tolosa.
- Eurostar collega il Regno Unito per Francia, Belgio e il Olanda tramite il Tunnel della Manica. Principali città servite: Amsterdam, Avignone, Bruxelles, Lilla, Londra, Lione, Marsiglia, Parigi, Rotterdam.
- La Deutsche Bahn GHIACCIO attraversa la maggior parte dei vicini della Germania (Austria, Belgio, Francia, il Olanda e Svizzera, ma non Lussemburgo, Polonia o Repubblica ceca). Principali città servite al di fuori della Germania: Amsterdam, Basilea, Berna, Bruxelles, Innsbruck, Parigi, Salisburgo, Strasburgo, Vienna, Zurigo.
- IZY è un servizio non-stop a basso costo che offre fino a tre treni al giorno tra Bruxelles e Parigi. Sono di proprietà di Thalys ma operano come un marchio separato con una propria biglietteria.
- Railjet treni attraversano dall'Austria in alcuni paesi vicini, vale a dire il Repubblica Ceca, Germania, Ungheria e Italia, ma sono limitati a 160 km/h (99 mph) al di fuori dell'Austria e della Germania a causa di problemi infrastrutturali. Principali città servite: Budapest, Monaco, Praga, Venezia, Vienna, Zurigo.
- SNCF TGV attraversa i confini in molti dei vicini della Francia, vale a dire Belgio, Germania, Italia, Lussemburgo, Spagna e Svizzera (dove il servizio è noto come TGV Lyria). Il servizio tra Francia e Germania è gestito congiuntamente dalla SNCF e dalla Deutsche Bahn, con treni ICE e TGV che circolano su entrambi i lati del confine. Un accordo simile funziona tra la SNCF e la società spagnola Renfe per i viaggi tra Francia e Spagna. Principali città servite al di fuori della Francia: Barcellona, Basilea, Bruxelles, Francoforte, Ginevra, Lussemburgo, Milano, Monaco, Stoccarda, Torino
- Thalys collega la Francia al Belgio, ai Paesi Bassi e alla Germania. Principali città servite: Amsterdam, Anversa, Bruxelles, Colonia, Lille, Parigi, Rotterdam
- Le ferrovie svizzere, tedesche e italiane gestiscono congiuntamente un servizio ferroviario con una velocità massima di 250 km/h (160 mph) da Francoforte a Milano e ritorno una volta al giorno. Il servizio è marchiato come Eurocity Express da DB ma si presenta come un normale EuroCity negli orari svizzeri e italiani. I biglietti possono essere acquistati e gli orari in inglese ottenuti da Deutsche Bahn. Le soste intermedie includono Mannheim, Karlsruhe, Basilea e Berna, oltre a diverse località turistiche della Svizzera occidentale.
Austria
Mentre diverse linee nuove e migliorate hanno una velocità di progetto di 250 km/h, la velocità massima effettiva nelle operazioni giornaliere è limitata a 230 km/h, raggiunta dalla locomotiva austriaca trainata Railjet e GHIACCIO convogli gestiti da ÖBB (Ferrovie dello Stato austriache) e Deutsche Bahn (Ferrovie dello Stato tedesche). La struttura tariffaria di ÖBB è simile a quella di DB, anche se a volte le tariffe walk-up sono un po' più economiche.
Belgio
A causa delle piccole dimensioni del paese, la rete ad alta velocità del Belgio è incentrata sui servizi internazionali e, di conseguenza, tutti i servizi ad alta velocità nel paese sono gestiti da compagnie straniere (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF e Thalys) piuttosto che dalla Compagnia delle Ferrovie dello Stato. Bruxelles è comunque collegato a livello nazionale a Anversa e Liegi dalle linee ad alta velocità.
Francia
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La compagnia ferroviaria nazionale francese SNCF gestisce il famoso Treno a Grande Vitesse (TGV) alla maggior parte delle principali città del paese, lungo una vasta rete di linee appositamente costruite (270-320 km/h) e in parte lungo linee più vecchie e molto più lente. Esiste anche un servizio ad alta velocità a basso costo gestito dalla SNCF ma separato dal TGV, chiamato Ouigo, che opera da Marne-la-Vallée (vicino Disneyland Parigi) su alcune rotte nord, ovest e sud. La maggior parte delle linee si collega a uno dei grandi capolinea di Parigi da un'estremità. Il ritmo un tempo rapido delle nuove costruzioni è notevolmente rallentato e il presidente Macron ha pubblicamente messo in dubbio la necessità di qualunque linee ad alta velocità oltre a quelle già esistenti.
Germania
- Guarda anche: Viaggiare in treno in Germania
Deutsche Bahn'S Intercity Express (ICE) opera in molte città della Germania, anche se la rete è leggermente meno sviluppata rispetto ad altri paesi europei (ma sta recuperando rapidamente). I vecchi treni Intercity sono in grado di raggiungere velocità fino a 200 km/h e non sono commercializzati come "ad alta velocità" anche se treni simili in altri paesi ottengono questa designazione. Su rotte specifiche ci sono "ICE Sprinter" che fermano solo nelle principali città e di solito sono abbastanza veloci da essere più attraenti per i viaggiatori d'affari rispetto agli aerei. Nel dicembre 2017 è stata aperta una nuova linea che ha ridotto i tempi di viaggio tra Berlino e Monaco da sei ore a meno di quattro, con un enorme aumento dei passeggeri, la linea ha trasportato un milione di persone nei suoi primi cento giorni. I treni ICE tedeschi seguono in gran parte qualcosa chiamato Taktfahrplan in tedesco - in sostanza significa che i treni partiranno a intervalli regolari (ad esempio un treno ogni ora, ogni mezz'ora, ogni due ore o simili) il che rende molto più facile memorizzare gli orari. I lavori per garantire che i collegamenti "si adattino perfettamente" alle principali stazioni di interscambio (come fanno in Svizzera) sono in corso a partire dal 2020 e probabilmente non saranno affatto vicini al completamento entro il 2030.
Italia
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L'Italia è servita da due compagnie ferroviarie ad alta velocità. Il Frecciarossa è gestito da Trenitalia, l'azienda ferroviaria nazionale italiana. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) è una compagnia privata, di cui Ferrari è uno degli investitori. Servono le loro rotte con un treno derivato dal TGV noto come il Italo.
Olanda
- Guarda anche: Viaggiare in treno nei Paesi Bassi
A causa delle sue piccole dimensioni, la ferrovia ad alta velocità nei Paesi Bassi è principalmente incentrata sui servizi internazionali. I Paesi Bassi hanno una linea dedicata ad alta velocità e una serie di linee ferroviarie tradizionali migliorate. I servizi sono gestiti da Deutsche Bahn e Thalys, piuttosto che da Nederlandse Spoorwegen. I treni ad alta velocità Thalys viaggiano tra Amsterdam e Rotterdam Stazioni centrali, via Aeroporto di Schiphol, e oltre il confine in Belgio. Eurostar ha iniziato a servire Amsterdam e Rotterdam nel 2018. I treni ICE dalla Germania viaggiano lungo le linee a velocità tradizionale. C'è stato un breve periodo tra la fine del 2012 e l'inizio del 2013 in cui un treno con il nome "Fyra" è stato utilizzato come servizio ferroviario ad alta velocità olandese, tuttavia, problemi tecnici hanno causato il ritiro del servizio dopo appena un mese di servizio. Da allora, i treni "Fyra" sono stati sostituiti da auto intercity rinnovate che circolano sulla linea ad alta velocità a una velocità inferiore (160 km/h contro i 300 km/h della Thalys e dell'Eurostar). I nuovi treni che viaggiano a una velocità massima di 200 km/h dovrebbero sostituire le auto intercity dal 2020.
Russia
Ferrovie russe' Sapsan (Сапсан) ha servizi da Mosca per San Pietroburgo. La linea per Nizhny Novgorod era precedentemente gestito dai treni Sapsan ma ora dallo Strizh un po' più lento (триж) che funziona a una velocità massima di 200 km/h. Alcuni servizi Strizh ora arrivano fino a Berlino. Alcune altre linee sono in costruzione o pianificate, inclusa la Mosca-Kazan linea che potenzialmente potrebbe essere la prima sezione di una linea ad alta velocità a Pechino.
Spagna
Renfe'S Alta Velocidad Española (AVE) è uno dei sistemi più grandi al mondo, secondo solo alla Cina per lunghezza totale. Mentre la crisi economica dal 2008 ha rallentato il boom delle nuove costruzioni per il momento (e il collegamento con il Portogallo è stato sospeso a tempo indeterminato), Renfe ha abbassato i prezzi per mantenere alto il numero di passeggeri. Oltre ad AVE, c'è anche Avant con velocità massime fino a 250 km/h. La ferrovia ad alta velocità spagnola opera su scartamento standard per garantire la compatibilità con la rete francese, ma ci sono treni in grado di passare alla rete legacy a scartamento largo.
Svizzera
La Svizzera, essendo piccola, compatta e molto montuosa, non ha linee ferroviarie ad alta velocità ad eccezione di due gallerie principalmente destinate al trasporto merci, sebbene riceva GHIACCIO e TGV treni rispettivamente dalla Germania e dalla Francia, che utilizzano le linee classiche. La galleria di base del Lötschberg consente ai treni di circolare a 250 km/h lungo i suoi 35 km di lunghezza. Allo stesso modo, la Galleria di base del San Gottardo, pur essendo destinata principalmente ai treni merci, ha una velocità di progetto di 250 km/h che la rende una linea "ad alta velocità". Riduce di mezz'ora molti viaggi attraverso le Alpi e allevia i colli di bottiglia delle merci, nonostante la sua lunghezza ridotta rispetto ad altre linee ad alta velocità. Da allora, le ferrovie nazionali svizzere SBB hanno acquisito materiale rotabile in grado di raggiungere una velocità massima di 250 km/h, commercializzato con il nome "Giruno" (dal romancio poiana) sulle rotte internazionali da/per l'Italia attraverso la galleria di base del San Gottardo. È inoltre previsto che il treno riceva la certificazione per la Germania e l'Austria nel 2020 o nel 2021.
Regno Unito
- Guarda anche: Viaggiare in treno nel Regno Unito
Il Regno Unito ha una linea ad alta velocità, tra la stazione di Londra St Pancras e il tunnel sotto la Manica. I servizi nazionali sono operati sulla linea da Alta velocità sudorientale fra Londra e diverse città in Kent. I treni, soprannominati "Giavellotto", operano a 140 mph (225 km/h). Altre rotte intercity commercializzate come "high speed" o "express" sono più lente, operando generalmente a una velocità massima di 125 mph (200 km/h). Infatti, i nuovi intercity i treni introdotti su due linee principali sono in grado di raggiungere i 140 mph ma sono limitati a 125 mph a causa di problemi infrastrutturali Sebbene una rete ferroviaria nazionale ad alta velocità sia approvata dal Parlamento e in costruzione, non è prevista l'apertura fino al 2026, con un successivo fasi che si aprono nel 2027 e nel 2033.
Altri paesi e regioni
Sebbene i servizi ferroviari ad alta velocità siano stati proposti in Canada e in Australia, la popolarità della proprietà di auto private e dei viaggi aerei, così come le dispute politiche, significano che è probabile che l'alta velocità rimanga un sogno lontano per il prossimo futuro.
Nel stati Uniti, Acela Express di Amtrak sul corridoio nord-est tra Boston e Washington ha treni che raggiungono brevemente una velocità massima di 150 mph (240 km/h), ma a causa della sua velocità media relativamente bassa, non è universalmente considerato un servizio ad alta velocità. California High-Speed Rail (CAHSR) è in costruzione in California per collegare il Valle Centrale città di Bakersfield e Merced attraverso Fresno, con completamento previsto nel 2029. La Texas Central Railway, di proprietà privata, nel frattempo, sta acquisendo attivamente terreni per costruire una linea Shinkansen (in collaborazione con Japan Rail) che collega Dallas e Houston in meno di 90 minuti, a una velocità massima di 205 mph (330 km/h). Il completamento è previsto con ottimismo nel 2024.
L'India ha iniziato la costruzione della sua prima linea ferroviaria ad alta velocità nel 2017 utilizzando la tecnologia giapponese Shinkansen, incluso lo scartamento standard, nonostante il fatto che lo scartamento largo indiano sia di gran lunga lo scartamento più utilizzato in India e Pakistan e altri collegamenti internazionali hanno un'importanza limitata.
In altre parti del mondo, i collegamenti ferroviari ad alta velocità sono spesso "annunciati" nell'ambito di un più ampio investimento infrastrutturale, e poi tacitamente abbandonati.
Biglietti e prezzi
Per molti versi le ferrovie che percorrono le linee ad alta velocità hanno preso una pagina dal libro dei giochi dell'aviazione (senza fronzoli). Ciò significa un'enfasi sui tempi di consegna rapidi e su un sistema di biglietteria destinato a massimizzare l'occupazione e le entrate. Come cliente, preparati a due cose: offerte speciali relativamente basse (e ampiamente pubblicizzate) per treni non di punta o prenotazioni anticipate e tariffe elevate per salire a piedi. SNCF e DB sono particolarmente note per questo con biglietti "da" 29€ o addirittura 19€, ma che arrivano fino alle tre cifre se acquistati il giorno del viaggio o in treno. In Gran Bretagna lo stesso vale anche per i treni non ad alta velocità.
Il Giappone, d'altra parte, offre sconti relativamente bassi e prezzi fissi relativamente alti. In Corea del Sud, i treni ad alta velocità hanno prezzi fissi significativamente più costosi dei treni convenzionali, ma comunque molto più ragionevoli di quelli giapponesi. A Taiwan, i treni ad alta velocità hanno tariffe early bird che danno fino al 35% di sconto sulla tariffa walkup. Si tratta di un periodo significativamente più piccolo rispetto a Francia o Germania, ad esempio, ma una deviazione dalla loro precedente politica di prezzi fissi indipendentemente dal momento della prenotazione. Giappone, Corea del Sud e Taiwan offrono tutti pass ferroviari che possono essere utilizzati solo da turisti stranieri, e questi possono essere utilizzati per limitare i danni se si prevede di fare molti viaggi a lunga distanza, ma generalmente non ne vale la pena se si pianifica attenersi a una città o alle sue immediate vicinanze.
Se si prende la media di tutti i biglietti venduti, i biglietti HSR hanno un prezzo simile in Spagna, Francia e Germania, mentre sono significativamente più costosi in Giappone. L'Acela Express che serve il corridoio nord-est è ancora più costoso (a km) dello Shinkansen.
La ferrovia ad alta velocità in Cina è molto costosa per la classe operaia media cinese, ma ha un prezzo ragionevole per gli standard occidentali.
Inoltre, molti paesi hanno tessere sconto con una quota annuale (ad esempio, circa 60 €). Con una carta sconto (ad es. BahnCard[collegamento morto] in Germania) otterrai uno sconto del 25% o 50% (a seconda della carta) sulla tariffa. Ci sono spesso - ampiamente pubblicizzate - versioni a breve termine di tali carte sconto che potrebbero valerne la pena dopo alcuni viaggi, ma leggere attentamente la stampa fine poiché spesso devono essere annullate in tempo per evitare che si trasformino in un abbonamento annuale.
Molte ferrovie che offrono servizio ad alta velocità sono tornate a un sistema a tre classi che è stato abolito in Europa negli anni '50 con il ritiro della (vecchia) prima classe e l'"uptitling" della seconda e terza classe. Su molti treni ad alta velocità anche la normale "bus" o "seconda" classe offre un comfort maggiore rispetto al suo equivalente sui treni più lenti. Ma se tu (o il tuo datore di lavoro) sono disposti a sborsare i migliori euro, puoi ottenere business class, premium class, club class o uno qualsiasi dei vari nomi che il dipartimento marketing ha escogitato. Il valore del denaro extra dipende dalla tua percezione e dai diversi operatori, ma i bonus inclusi (come giornali, colazione o caffè) sono solitamente indicati sul sito web dell'operatore e di solito mostrano anche le immagini del loro "premio" sedili. Diverse ferrovie hanno anche programmi di fidelizzazione dei clienti non dissimili dalle miglia per le compagnie aeree. Di solito ne vale la pena solo se viaggi spesso con un operatore, anche se le carte sconto a basso prezzo possono ripagarsi da sole dopo uno o due viaggi - se non ti dimentichi di cancellarlo in tempo, cioè.
Alcuni operatori hanno avviato programmi di fidelizzazione dei clienti non dissimili da quelli dell'aviazione. Tuttavia, a differenza delle compagnie aeree, gli operatori ferroviari non hanno ancora avviato collaborazioni di vasta portata e in quanto tale il tuo status di viaggiatore abituale probabilmente ti avvantaggerà solo nel paese in cui opera la ferrovia in questione. Un'eccezione a questa regola è Railteam, un'associazione delle principali ferrovie dell'Europa occidentale e centrale (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International e NMBS/SNCB), che offre un certo uso di lounge nei principali hub, ma non ad esempio offrire punti premio da raccogliere per il programma fedeltà DB sui viaggi SNCF, come spesso fanno alleanze simili per le compagnie aeree.
Rimanga sicuro
Statisticamente parlando, il treno ad alta velocità è uno dei modi più sicuri per viaggiare. I viaggi in treno in generale hanno un record di sicurezza migliore rispetto ai viaggi su strada, con gli automobilisti che hanno dieci volte più probabilità di morire in un incidente rispetto ai passeggeri dei treni. In particolare, i binari ferroviari ad alta velocità dedicati di solito non hanno passaggi a livello, tendono ad essere costruiti e aggiornati con le ultime caratteristiche di sicurezza e si affidano alla tecnologia più all'avanguardia per prevenire gli incidenti. Se i sistemi non funzionano correttamente è impossibile che il conducente superi la velocità massima consentita sia accidentalmente che di proposito - infatti alcuni crash di alto profilo erano dovuti al sistema per impedire che le velocità eccessive venissero disabilitate per una prova di funzionamento o non ancora installate su una linea legacy aggiornata. In generale, i sistemi di sicurezza ferroviaria "falliscono verso la sicurezza" (ad esempio un segnale rotto significherà "stop") e l'attrezzatura speciale per HSR non fa eccezione a questa regola del XIX secolo. Pertanto, le linee ferroviarie ad alta velocità tendono ad avere record di sicurezza migliori rispetto alle linee ferroviarie convenzionali. A testimonianza della sicurezza della ferrovia ad alta velocità, lo Shinkansen giapponese non ha mai avuto incidenti mortali da quando la rete è entrata in funzione, nemmeno durante i principali terremoti e tsunami.
Aspetti ambientali
I viaggi in treno ad alta velocità sono generalmente considerati un modo ecologico per spostarsi, poiché l'impronta di carbonio è quasi sempre inferiore a quella dell'aviazione, di solito a quella della guida e talvolta inferiore rispetto ai normali servizi ferroviari o di autobus. Questo confronto di "verde" dipende ovviamente da come viene prodotta l'elettricità utilizzata. La costruzione iniziale dell'infrastruttura produce anche notevoli effetti ambientali, che complicano tali confronti. La maggior parte delle compagnie ferroviarie ricava la propria elettricità da una combinazione di centrali elettriche esclusivamente ferroviarie e dalla rete generale. A causa di varie considerazioni tecniche ed economiche, le centrali elettriche ferroviarie sono spesso centrali idroelettriche, nucleari o termiche a carbone con centrali eoliche, solari ea gas che storicamente giocano un ruolo marginale. Tuttavia, a causa dell'aumento dei costi dei combustibili e al fine di commercializzare i viaggi in treno come "verdi", sempre più compagnie ferroviarie si sforzano di aumentare la loro quota di energia rinnovabile. Paesi come la Svezia o la Svizzera storicamente forniscono molta della loro elettricità ferroviaria attraverso l'energia idroelettrica, mentre la Francia fa affidamento sull'energia nucleare. Germania e Cina fanno molto affidamento sul carbone, ma entrambe hanno investito molto nelle energie rinnovabili dall'inizio del millennio.
Ancora più veloce
levitazione magnetica, o maglev, i treni hanno il potenziale per viaggiare a velocità superiori a 600 km/h (370 mph), in gran parte a causa del ridotto attrito dovuto alla levitazione sopra il binario. Ce ne sono solo sei in funzione, tutte in Giappone, Corea del Sud o Cina, e la maggior parte opera a bassa velocità di circa 100 km/h (62 mph) come parte di un sistema di trasporto pubblico intraurbano. Il sistema più notevole e l'unico ad alta velocità in esercizio commerciale è il Shanghai maglev (上海磁浮), che fa il viaggio di 30,5 chilometri (19,0 miglia) da Aeroporto internazionale di Shanghai Pudong a Longyang Road vicino al centro di Shanghai, raggiungendo una velocità massima di 431 km/h (268 mph), anche se la velocità media è di 265 km/h (165 mph).
Non sono in funzione linee Maglev interurbane, sebbene il Giappone stia pianificando di aprire una linea Maglev Shinkansen da Tokyo a Nagoya entro il 2027.